Flugverkehr – Wer Zunahmen will, bekommt sie auch….

Dieser Text stammt aus dem Jahr 2000, die Grafiken wurden 2005 aktualisiert. Am Schluss: Inhaltliche Aktualisierung!

Die Zunahme der zentralen Belastungsgrössen ist im Flughafen Zürich-Kloten in den letzten Jahren exponentiell verlaufen (10 Mio zusätzliche Passagiere kamen innerhalb von 12 Jahren; die nächsten zusätzlichen 10 Mio Passagiere werden nur noch 9 Jahre brauchen, usw.).

Die ersten beiden Grafiken zeigen die seit 1970 eingetretene Entwicklung, zusammen mit zwei theoretischen, aus den realen Wachstumsdaten abgeleiteten Fortschreibungen (exponentielles Wachstum wie seit 1970, lineares Wachstum wie seit 1990) und zusätzlich die Prognose-Werte des ITA (Institute of Air Transport, Paris, 1998).

Entwicklung Passagierzahlen Flughafen Zürich-Kloten

Passagiere Kloten

Die ITA-Prognose-Kurve liegt zu Beginn sogar über den Kurven der Fortschreibung der bisherigen exponentiellen Zunahme, mit einer plötzlichenVerlangsamung – bis in 21 Jahren sollen mehr als doppelt soviele Passagiere in Zürich-Kloten abfliegen oder landen.

Im Diagramm fehlt die „Nachhaltigkeitskurve“. Es ist davon auszugehen, dass z.B. beim Ausstoss von CO₂ möglichst schnell ein Rückgang um den Faktor 7 (sieben) erreicht werden muss, und zwar gegenüber 1990. Mit heutigen Techniken wären dies Passagierzahlen von deutlich weniger als 2 Mio pro Jahr – wesentliche neue Techniken müssen noch gefunden werden (wer es schafft, Fliegen mit deutlich weniger Lärm, deutlich weniger Schadstoffen, deutlich weniger Energieverbrauch, deutlich weniger Platzverbrauch anzubieten, kann voraussichtlich mit mehr als Nobel-Preisen rechnen. Deutlich heisst hier Faktor 7 und mehr – da braucht es wirklich epochale Schritte! Da dürfte es sich tatsächlich lohnen, auch das Verkehrssparen als Option einzubeziehen!

Der Zunahmeknick bei den ITA-Kurven weist darauf hin: Die Zunahme des Flugverkehrs ist kein Naturgesetz – wenn wir dies wollen (und wir werden wollen müssen), können wir sogar eine Abnahme im globalen Luftverkehr erreichen.

Entwicklung Bewegungszahlen Zürich-Kloten

Bewegungen Kloten

Zwar sind die einzelnen Flugzeuge ein bisschen leiser geworden. Nur: die Dinger waren bis anhin so laut, dass ein bisschen weniger Lärm immer noch viel zu laut ist (ein Beispiel mehr dafür, dass die Orientierung am „schlechten Beispiel“ ungeeignet ist zur Förderung des Schutzes von Mensch und Umwelt).

Die Fluglärmbelastung ist in der Flughafenregion viel zu hoch – nicht nur in den sogenannt lärmempfindlichen Wohn- und Aufenthaltsräumen, sondern z.B. auf dem Schulweg, im Dorfzentrum beim Einkaufen, während der Mittagspause auf dem Balkon, beim Feierabendtrunk in der Gartenbeiz, u.s.w.

Mit noch mehr Flugbewegungen gibt es noch mehr Lärm – die Fortschritte in der Lärmschutztechnik werden durch das Wachstum sofort wieder weggefressen.

Entwicklung Index-Zahlen Zürich-Kloten

Index Kloten

Wer vermutet hat (wie dies z.B. bei ECOPOP nicht ganz ausgeschlossen werden kann), das Mehr an Flugverkehr sei eine Folge der Bevölkerungsentwicklung, sollte diese Index-Darstellungen betrachten. Einerseits sind die statistisch festgehaltenen Entwicklungen dargestellt. Beim Flugverkehr sind die ITA-Prognose-Werte dazugefügt, bei den Bevölkerungszahlen die lineare Fortschreibung (P.S. die exponentielle Kurve würde genau gleich aussehen).

Ein Kommentar scheint da unnötig.

Aktualisierung 2005:
Der Rückgang der Nachfrage ab 2001 – unter anderem beeinflusst durch die Anschläge auf das World Trade Center in New York am 11. September 2001 und das Swissair-Grounding anfang Oktober 2001 – ändert nichts an den Schlussfolgerungen. Zwar hat sich die Zahl der Passagiere um etwa 30 % vermindert; wie die Korrelation der Entwicklungswerte zeigt, hat damit voraussichtlich keine generelle Trendwende stattgefunden.
Eines zeigen die Grafiken: die Nachfrage nach Flugverkehrsleistungen ist sehr gut beeinflussbar. Würden im Flugverkehr die wahren Kosten – also mit Einbezug der externen Kosten des Flugverkehrs (z.B. Lärm, Luftschadstoffe, Ausstoss von Treibhausgasen) – zur Anwendung gebracht, könnte die Nachfrage deutlich vermindert werden. Die Luftverkehrsindustrie (Flughäfen, Flugzeughersteller, Fluggesellschaften) werden stattdessen nach wie vor erheblich mit öffentlichen Mitteln unterstützt. Ein erster Schritt Richtung Kostenwahrheit wäre die Einführung der Kerosinbesteuerung. Da diese Steuerbefreiung auf bilateralen Abkommen beruht, können die beteiligten Staaten diese Besteuerung in eigener Verantwortung einführen!